Tour de France en Katana

Es war ein Freitag, Tag der Abreise und einer von uns hatte seinen Mund mal wieder zu voll genommen: Lass uns mein Auto, Baujahr 2011 nehmen, da sind wir sicher, dass wir heil am Flugplatz Hüttenbusch ankommen, da kann technisch nichts passieren. ….. Letztendlich erreichten wir Hüttenbusch in einem MG von 1973, eingepfercht und so gerade, dass das Gepäck hereinpasste.
Aber es konnte losgehen: Unsere Tour de France e an Katana
Aber wer sind wir, zwei Piloten mit mehreren hundert Stunden Flugerfahrung auf SEP? Nein, Xavier, ein Franzose mit deutscher SEP Lizenz, die er erst die Woche davor bestanden hatte und Uli, ein Deutscher mit exakt null Stunden SEP, der nur eine Segelfluglizenz hat, kein französisch spricht, aber zumindest auf Englisch funken darf.
Kann das gutgehen?
Es kann, mit der entsprechenden Vorbereitung, und wir müssen schon gleich einmal die Spannung herausnehmen: Es gab wirklich keine einzige kritische Situation auf der ganzen Strecke.
Wie haben wir unsere Tour vorbereitet und durchgeführt? Am Anfang die Planung. Es mussten machbare Strecken sein, wir wollten genug Reserve haben (über 2:30h sind wir nie pro Flug geflogen), es sollten spannende Orte sein und wir wollten Verwandte und Freunde (natürlich vor allem von Xavier) besuchen.
Die Wahl fiel auf eine Strecke, die uns von Norddeutschland an die Pyrenäen führen sollte und die einen Inselurlaub an der Nordsee genauso zulässt, wie sich bei den Reichen und Schönen an der Cote de Azur aufzuhalten:
Hüttenbusch  Lille  Dieppe  Rouen  St Cyr (Paris)  Schlösser der Loire  Le Louroux  Archachon  Tarbes  Toulouse  Bezier  Cannes  Gap  Pontoise  Brügge (Oostende)  Ameland und zurück nach Hüttenbusch
Was braucht man dazu: eine Katana, wenig Gepäck, viel Sprit, obwohl die 730kg Gesamtabflugmasse der Katana das schnell ad absurdum führen.
Zur Navigation hatten wir primär die jeweiligen Papierkarten dabei (komplett Frankreich, Belgien, Niederlande) und dreifach redundant die App VFR-NAV, die sich sehr bewährt hat (aber Vorsicht, einige Lufträume waren nicht immer korrekt angegeben). Anflugkarten waren für den jeweiligen Start- und Zielflugplatz ausgedruckt und der komplette Satz der Anflugkarten von Frankreich, Belgien und Niederlande auf drei Tablets aufgespielt. Dazu hatten wir Logins für die jeweiligen Flugplanaufgaben via Internet beantragt und auch bei Meteo France einen Account angelegt
Des Weiteren hatten wir die komplette/n navigatorische Planung/Flugdurchführungspläne fertig dabei, natürlich mit dem Risiko, dass einer oder mehrere wegen Wetter oder anderen Gründen obsolet werden könnte.
Der erste Flug führte uns bei guten Wetterbedingungen von Hüttenbusch nach Nordhorn-Lingen, wo wir nur kurz auftankten und den Flugplan aufgaben (ganz altehrwürdig über Papierformular und FAX, weil 2017 keine zuverlässige Internetverbindung zur Verfügung stand), der uns durch die Niederlande und Belgien nach Lille Marcq-En-Baroeul führen sollte.

Also los, Nordhorn hatte unseren Flugplan aktiviert und so überschritten wir westlich Nordhorn die Grenze in die Niederlande, aber nicht ohne vorher bei Dutch Mil reinzurufen. Der Weg nach Lille war soweit möglich direkt gewählt und so konnten wir uns bald schon bei Brussels Information melden, um durch den belgischen Luftraum zu fliegen. Wie man in Foren so schön liest, ist Belgien nur so mit Lufträumen zugemauert. Da lohnt es sich natürlich mit FIS Unterstützung zu fliegen. Auch der Überflug über Antwerpen Stadt und Antwerpen Flughafen war dadurch möglich.

So erreichten wir schnell den französischen Luftraum. Wenn man aus Deutschland kommt und sich das erste Mal bei FIS Frankreich meldet, merkt man gleich zwei Unterschiede (nein, sie sprechen nicht nur Französisch, sondern auch gutes Englisch): Erstens sind die Rufzeichen „Info“ und „Information“ genau umgedreht und zweitens ist auch die Approach Frequenz eines nahegelegenen Flughafens sehr häufig auf der gleichen Frequenz. Also nicht wundern, wenn sich eine Air France oder Easyjet auf der FIS-Frequenz meldet.

Wir jedenfalls fanden ohne Problem nach Marcq-En-Baroeul. FIS Lille wollte leider nicht unseren Flugplan schließen und in Marcq-En-Baroeul war auch der Turm nicht besetzt. Also riefen wir an und gerieten an einen Anrufbeantworter, der uns partout nicht zu dem Punkt kommen lassen wollte, wo der Flugplan geschlossen werden konnte, weder in Englisch noch auf Französisch. Wir versuchten es noch, als die DFS anrief und der Flugplan geschlossen werden konnte, ohne dass eine Suchaktion nach uns gestartet wurde. Lille war für uns nur ein kleines Intermezzo. Von einem Freund wurden wir am Flughafen abgeholt (wow, Tesla fahren macht Spaß!) und dann wurde Power-Sightseeing in Lille gemacht, danach ging es wieder zum Flugplatz. Unser Ziel war diesmal Dieppe, wo ein Cousin von Xavier wohnte. Dieser kleine Flug war schnell gemacht, aber auf der Frequenz von Dieppe meldete sich keiner mehr. Nun muss man wissen, dass es in Frankreich keinen Flugleiterzwang gibt, d.h. Starten und Landen ist ok, man muss nur auf Französisch Positionsmeldungen machen. Und so standen wir schließlich am sicheren Boden: Auf der einen Seite des hohen Zauns wir und das Flugzeug auf der anderen der Cousin. Bis wir den Ausgang und den Code für die Tür gefunden hatten, dauert es zwar ein wenig, aber unsere Übernachtung war gesichert.

Am nächsten Tag fast das gleiche Bild, keiner auf dem Turm und nur eine UL-Flugschule machte ihren Betrieb. Dieser Tag sollte uns erst nach Etretat und seinen Kreidefelsen bringen und dann ging es fast in die Gegenrichtung, nach Rouen. Rouen ist ein kleiner Regionalflughafen mit sage und schreibe zwei Check-In-Schaltern. Wir durften uns aber groß fühlen und auf einer der Parkpositionen der Großen stehen. Auch der Stop in Rouen war als Power-Sightseeing ausgelegt. Mit dem Bus in die Stadt, einen Stadtrundgang und wieder zurück, denn ein Ziel hatten wir noch: St Cyr bei Paris. Ein Flug nach Paris ist gar nicht so schwierig, wie man sich denkt. Es gibt zwar „Restricted Areas“ um Paris, die man glaubt nie durchfliegen zu dürfen, deren Sinn es aber einfach ist, dass man „ständige Rufbereitschaft“ hält. Ansonsten ist wegen der Flughäfen Charles de Gaulles und Orly, je näher man kommt, die Höhe auf schließlich 1500ft begrenzt und die eigentliche Stadtgrenze darf als VFR-Verkehr nicht überschritten werden. Nichtsdestotrotz hat St Cyr eine einzigartige Lage: Der Queranflug geht über einen Teil der Gärten des Schlosses Versaille. Nicht so schön war, dass in dem Moment, in dem wir ankamen, der Flugplatz recht belebt war und der Turm eigentlich nur mehr Stress erzeugt hat, als dass er Hilfe war. Fliegt man St Cyr an, ist zu empfehlen, sich an die genauen An-/Abflugrouten zu halten (http://www.aeroclub-versailles.com/contact/procedures-arrivees-depart.html), da andere Flugplätze und ihre Platzrunden in der Nähe sind und für die Anwohner der Lärm reduziert werden soll. Wir hatten das glücklicherweise im GPS einprogrammiert, sonst hätten wir noch mehr Stress gehabt.

In St Cyr wurden wir wieder von Teilen von Xaviers Familie empfangen und zum Essen eingeladen, um nachher sogar in die Innenstadt von Paris gebracht zu werden, wo wir unsere Herberge organisiert hatten. Dort hatten wir unser nächstes Highlight: Mancher mag glauben, wir hätten es so geplant, aber man muss ehrlich zugeben: Es war Zufall, dass wir genau an dem Tag in Paris waren, an dem die richtige Tour de France auf der Champs Elysees ankam. Ein kleiner Geheimtipp: Im ersten Stock von McDonalds hat man einen viel besseren Überblick, als wenn man direkt an den Absperrungen steht.

Der nächste Tag war nicht von schönstem Wetter gekrönt. Wir wollten früh los und verließen die Pariser Innenstadt um 6 Uhr bei tief hängenden Wolken, in der Hoffnung, das Wetter würde sich so weit aufklaren, dass wir nach der Flugvorbereitung direkt losfliegen konnten. So war es aber nicht und wir mussten bis fast 11 Uhr warten, bis wir endlich los konnten.

Der Süden von Paris ist fliegerisch wie der Norden: geringe Luftraumuntergrenzen nahe der Stadtgrenze und immer in Rufbereitschaft mit FIS bleiben. Wir schlugen Kurs Richtung Blois ein und trafen dabei auf eine weitere Besonderheit des französischen Laufraums: militärische Tiefflugzonen, die auf der Karte mit gestrichelten roten Linien markiert sind. Diese „réseau très basse altitude défense (RTBA)“ sind nur während veröffentlichter Zeiten (siehe https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules) aktiv und dürfen ansonsten durchflogen werden. Da wir in der französischen Ferienzeit unterwegs waren, waren wir aber kein einziges Mal auf der ganzen Tour durch eine solche Zone beschränkt.

Blois steuerten wir nur an, um noch einmal nachzutanken, da ein recht starker Südwestwind/Gegenwind für die Strecke gemeldet war. Danach folgten wir mehr oder weniger der Loire und ihren wichtigsten Schlössern. Apropos: Gut, dass man sie im GPS programmiert hatte, denn so leicht, wie man sie durch Ausschilderung am Boden findet, sind sie von der Luft aus nicht zu sehen.

Als erstes drehten wir unsere Kreise über Chambord, um dann zum Schloss Cheverney zu fliegen, das Herge bei „Tim und Struppi“ als Vorlage für Schloss Mühlenhof diente, und um schließlich noch Chenonceau und Amboise anzuschauen. Einen weiteren kleinen Stopp legten wir aus Reminiszenzgründen in Le Louroux, einem kleinen Flugplatz südlich von Tour ein. Kennt keiner? Verständlich, aber für Uli und seinen FV-Gütersloh war es früher Ziel von Segelflug-Fluglagern.

Von dort flogen wir weiter Richtung Bordeaux, um an der Garonne- Mündung die berühmten Weingüter von oben zu inspizieren. Ein Verwandter von Xavier baut dort Wein an und was bietet sich da besser an, als ihn zu besuchen? Für die Landung entschieden wir uns für Arcachon, einerseits gut zum Haus der Verwandten gelegen, andererseits touristisch mit der Dune de Pilat (einer Düne – der größten Wanderdüne Europas) sehr bekannt. Der Anflug auf Arcachon war ein wenig komplizierter (aus Lärmschutzgründen) und es war gut, dass wir alle Wegpunkte im GPS vorprogrammiert hatten.

Angekommen konnte sich dann der Mitflieger Uli von der Qualität des Weines überzeugen, während der verantwortliche Flugzeugführer Xavier Enthaltsamkeit üben musste, da wir am nächsten Tag einen Termin in Tarbes und Toulouse hatten. Wie schade, Xavier!

Die nette Dame auf dem Turm von Archachon hatte uns den Tipp gegeben, nicht das Standardabflugverfahren zu nehmen, sondern gleich nach dem Start mit den militärischen Lotsen Kontakt aufzunehmen und einen Flug entlang der Küste in südlicher Richtung zu erbitten. Nach einer kurzen Warteschleife war dies auch möglich und so konnten wir bis Biscarrosse entlang der Küste fliegen und die Dune de Pilat noch einmal genießen (gehofft und getankt hatten wir sogar für einen Flug bis Biarritz). Als wir von Biscarrosse kommend, uns mehr und mehr den Pyrenäen näherten, blieb gefühlt die geschlossene Wolkendecke auf der gleichen Höhe, aber das Gelände stieg an - nicht so gut. Ob unser Ziel Tarbes erreichbar gewesen wäre, erschien uns in diesem Moment nicht sicher und da der Flugplatz Pau ganz in der Nähe war, entschieden wir uns für eine Ausweichlandung. Das brachte uns auch die einzige Polizeikontrolle, die wir auf der Tour hatten, ein. Die Herren Gendarmen, waren sehr nett und bemühten sich, ob des deutschen Kennzeichens, Deutsch zu reden. Gut, der Muttersprachler Uli verstand nichts und so war es schon besser, ins Französische zu wechseln. Die Überprüfung brachte keine Beanstandung und so haben wir jetzt im Bordbuch stehen: o.B. (ohne Befund, was sie auf den abgezeichneten Checklisten entdeckt hatten). Es dauerte nicht mal eine Stunde und das Wetter hatte so weit aufgeklart, dass es weitergehen konnte. Der Flug zwischen Pau und Tarbes war nur ein kurzer Hüpfer und im Anflug auf Tarbes konnte man sie sehen: die abgestellten Passagierflugzeuge (siehe Google-Earth). Tarbes scheint so etwas zu sein wie die Wüstenflugplätze in Amerika, wo ausgediente Flugzeuge abgestellt werden, nur deutlich kleiner.

Aber warum waren wir nach Tarbes gekommen? Wegen des Pilgerorts Lourdes ? Nein, wir arbeiten beide für einen großen, europäischen Flugzeughersteller und hatten das Glück, ein wenig Arbeit mit der Reise zu verbinden und uns dabei den Laminar-Flügel-Demonstrator von Airbus anzuschauen (http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/09/airbus_-_blade_-laminar-flow-wing-demonstrator-makes-first-fligh.html).

Danach konnte es nur noch eine Steigerung für uns geben: Toulouse Blagnac. Wir kamen zu einer Zeit in Toulouse an, wo wenig Verkehr in Blagnac herrschte und so wurden wir zu einem Punkt südlich der Schwelle Piste 14R geführt und mussten dort auch nur eine Warteschleife fliegen. Danach bekamen wir die Freigabe, nach dem A321NEO Prototypen zu landen. Ok, noch an die Wirbelschleppen gedacht und den Anflug höher angesetzt und rein. Wir schafften es noch vor der A321NEO, die bis zum Ende der Bahn gerollt war, auf den Rollweg zu kommen, so dass wir nicht mehr Jäger, sondern Gejagte waren. Das führte zu der Rollfreigabe: „D-CH, Follow the A321“. Wir: „Ähhhh actually he is behind us“. In Blagnac blieben wir nur kurz, weil wir das Flugzeug dort nicht teuer abstellen wollten, und flogen noch den kleinen Hüpfer nach Toulouse Lasbordes.

Auch die Übernachtung war gesichert, ein Freund, der vor kurzem nach Toulouse gezogen war, konnte uns unterbringen.

Von Toulouse ging es am nächsten Morgen weiter Richtung Mittelmeer. Eigentlich hatte wir geplant, über Carcassonne mit seinem mittelalterlichen Stadtkern eine Fotorunde zu drehen, aber hier machte uns die Flugsicherung das einzige Mal auf der Tour einen Strich durch die Rechnung und so waren wir schneller als erwartet in Bezier am Mittelmeer angekommen. Bezier liegt zwischen Perignan und Montpellier und wird auch von Ryanair angeflogen, die mal wieder Vorrang vor unserem „VIP-Jet“ hatten.

Wir trafen dort einen alten Studienfreund von Xavier, der uns schon mit einem eisgekühlten Bier empfing. Danach ging es zu seinem Haus, wunderschön an einem Hang gelegen, mit Blick auf das Mittelmeer und einem vorbereiteten Barbecue. Der Abend endete bei einem weiteren fantastischen Essen in einer Strandbar. Ja, Fliegen kann schon hart sein. Aber wir mussten ja weiter.

Der Südküste Frankreichs ist durch unzählige Kontrollzonen nahezu zugemauert. Als Optionen bieten sich zwei Möglichkeiten: weit ins Landesinnere ausweichen oder der VFR-Transitionroute entlang der Mittelmeerküste folgen. Die Entscheidung war klar. So verließen wir Bezier Richtung Nord-Osten, um beim Bedarfsmeldepunkt SF Montepellier auf die Tranisitionroute zu gehen. Die Transitionroute erlaubt eine einfache Passage von Montpellier bis Nizza, da das Einfliegen in Kontrollzonen vermieden wird. Dazu muss man dann aber über dem offenen Meer, teilweise einige Meilen vom Land entfernt im Tiefflug (maximal erlaubte Höhen 700ft-1500 AGL) fliegen. Nicht, dass das nicht viel Spaß machen würde, aber im Fall der Fälle würde nur eine Notwasserung übrigbleiben.

Fliegt man wiederum mit FIS, ist mehr möglich, auf Nachfrage „to proceed along the coastline“ war dies im Bereich Montepellier der Fall oder in Toulon, wo Waldbrände herrschten und die Transition-Route für das Wassertanken der Löschflugzeuge gesperrt war und wir über die landesinneren Meldepunkte der Kontrollzone Toulon umgeleitet wurden.

Aber nicht nur fliegerisch ist die französische Südküste ein Leckerbissen, sondern auch optisch. Von Sandstränden im Westen hin zu einer felsigeren Küste Richtung Osten, von der Camargue mit ihren Salzgewinnungsbecken die in Rot, Blau, Grün schimmern, zu der abgebrannten Einöde, die sich Waldbrände gefressen hatten, von den Riesentankern, die vor Marseille auf Reede lagen, zu den Yachten von Saint Tropez und Cannes. Eins kann man jedem Frankreich-Flieger nur raten: Nicht verpassen!

Aber auch solch ein Flug geht einmal zu Ende und so näherten wir uns Cannes. Fliegerisch ist zu sagen, dass Cannes im Prinzip keine Schwierigkeit darstellt (was Businessjets schaffen, sollte eine Katana schon längst hinbekommen). Aus Lärmschutzgründen ist aber für IFR-Verkehr ein Briefing erforderlich, das auf der Webseite des Flughafens Cannes zu finden ist (wir lasen davon, dass es auch für VFR verpflichtend sei, aber im Briefing geht es nur um die IFR Anflugroute). Und noch etwas: Cannes erlaubt keine ULs. Wir fanden es dann doch sehr empörend, dass man uns gleich zweimal bat, zu bestätigen, dass unsere Katana kein UL sei (sagt einfach, ihr wärt „like a Cessna“, Echo-Klasse versteht man in Frankreich nicht).

Wer jetzt hofft, aus dem Flughafenausgang für die Reichen und Schönen zu kommen, ist falsch gewickelt: Man wird - gefühlt - durch eine Hintertür herausgelassen. Aber nicht mit uns! Mit ein wenig Überredungskunst war es zumindest für den Abflug möglich. Von den Kosten her ist Cannes überraschend bezahlbar: Anders als die Yachten, die schon mal mehrere tausend Euro pro Tag zahlen, haben wir 77€ für 2 Tage inklusive Landegebühr bezahlt.

Nach zwei Tagen Erholung bei Bekannten von Xavier, mit Besuchen in Cannes, Nizza, Mougin (durch Picasso bekannt) und auch einem kleinen Segeltörn, ging es weiter. Das Flugzeug hatten wir inzwischen nach Fayence umgeparkt, um ein paar Rundflüge mit den Bekannten zu machen. Fayence ist sicherlich Segelfliegern ein viel besserer Begriff, aber auch die Motorflieger finden hier günstig Unterkunft und den Cafe Gourmand im Flugplatzrestaurant sollte man nicht verpassen. Kleiner Wermutstropfen: Man kann nicht tanken.

Also auf zum Flug durch die Alpen. Die fliegerische Erfahrung mit den Alpen war bei uns recht unterschiedlich. Mit dem Motorflieger waren wir beide noch nicht durch die Alpen geflogen. Xavier hatte aber seine Segelflugausbildung in Fayence gemacht, war aber nicht weiter in die Alpen geflogen. Uli war zumindest fünfmal von Sisteron aus geflogen. Wie man weiß, sind die Alpen vom Wetter her nicht zu unterschätzen und einmal ins falsche Tal abgebogen, kann es eng werden, doch wir hatten Glück: auf der geplanten Route motorfliegerisch gutes, segelfliegerisch schlechtes Wetter. Die Route führte uns von Fayence über Puimoisson, St Auban, Sisteron zunächst nach Gap. Der Weg entlang der Schlucht von Verdon blieb uns leider durch das aktivierte R138 verboten. In Gap legten wir einen kleinen Tankstopp ein und wie so üblich trifft man dort auf deutsche Flieger-Touristen …. und natürlich waren es Bekannte (Gruß nach Rotenburg / Wümme). Nach diesem Intermezzo in Gap ging es ins Barcelonette-Tal und von dort aus wieder zurück nach Grenoble Isere, wo wir zum Mittagessen verabredet waren. Hier, selbst am Ausgang der Alpen, zeigte sich, wie schnell sich das Wetter entwickeln kann. Es wurde schwüler und bedrohliche Gewitterwolken zogen auf. Das Flugwetter zeigte aber Richtung Lyon akzeptable Bedingungen. Also schnell aufessen, tanken und los! Wir hatten kaum die letzten Berge verlassen, als das Wetter tatsächlich die vorausgesagte Besserung zeigte. Unser nächstes Ziel war Pointoise im Nord-westen von Paris. Dazu muss zunächst ein Weg zwischen TMA Lyon und TMA Chamberie gefunden werden. Durch ein wenig Googeln findet man heraus, dass es im Jahr 2016 einmal eine VFR-Transition Route gab, die grob über die Flugplätze von Morestel und Amberieu führte. Erbittet man diese Transition bei FIS, ist es auch im Jahr 2017 kein Problem, diese zu fliegen. Auf dem Weg nach Pointoise passierten wir das Massive Central, das von seiner Imposanz nicht ganz mit den Alpen konkurrieren kann (stark untertrieben) und auch ansonsten gab es nicht viel Interessantes auf der Strecke, außer unserem Tankflughafen Auxerre.

Man stelle sich einen Flugplatz vor, der eine 1,6km- Start-und Landebahn hat, gerade neu asphaltiert, dazu ein ILS-CAT 1 und nichts ist los, wirklich nichts. Dafür kann man sich dort dann eine Saab 340 und eine Bombardiere Global Express anschauen. Nun gut, von Auxrerre war der Hüpfer nach Pointoise nicht mehr weit, nur noch unter dem Deckel von Paris her und nach Pointoise rein. Dort wurden wir wieder durch Verwandte von Xavier empfangen und auch dieser Abend hatte seine Ah-ha-Erlebnisse, denn wann hat man schon einmal einen echten Parfumeur vor sich, der für Chanel und Dior gearbeitet hat?

Der nächste Tag sollte den Abschied von Frankreich bringen. Brügge, besser Oostende war geplant. Also kurz noch den Flugplan offiziell per Olivia (http://olivia.aviation-civile.gouv.fr/) aufgegeben und los. Aber Achtung: Die Bestätigung von Olivia genau lesen, denn dort stand, dass der Flugplan nicht übermittelt werden konnte. Das wird einem dann klar, wenn man den Turm fragt, ob der Flugplan schon vorliegen würde. Also, 45min warten. Abflug nach Norden und durch die TMA/CTR Beauvais (das, was Ryanair Paris nennt), an Lille und Merville durch die TMA’s geschlängelt, mit „Brussels Information“ Kontakt aufgenommen und rein in den belgischen Luftraum. Eine Ausreisekontrolle fand wiederum nicht statt.

Oostende ist mit seiner Bahn fast parallel zum Strand sehr schön gelegen. Beim Anflug kommt man zwar nicht über den Strand rein, man kann aber auch nicht immer Glück haben. Über die Landestrecke machten wir uns bei einer über 3km langen Bahn keine Sorgen. Wow, und wir wurden sogar per Marshaller auf unsere Parkposition eingewunken und das war auch nötig: Wie sonst soll man die richtige Position finden, wenn von gefühlt 100 Positionen zwei belegt sind? Zugegeben, der Marshaller hatte noch die weitere Aufgabe, uns zum Ausgang am Terminal zu bringen.

Kurz vor dem Terminal angekommen dann das: „Sorry guys, we do it differently. You stay in the car and we collect the Airbus first before I drop you off”. Ok, also machten wir nicht nur eine Follow-Me-Fahrt mit, nein, sondern gleich zwei, denn der nächste Flieger kam direkt dahinter. Keine schlechte Bilanz bei sechs erwarteten Fliegern über den Tag.

Apropos Vertrauen in seinen (englischen) Flugfunk: Sorry an alle Berufspiloten, aber manche können es auch nicht besser als wir Neulinge, wie wir feststellen konnten.

In Oostende hielten wir uns nicht lange auf, sondern nahmen Bus und Bahn nach Brügge. Das war der einzige Ort, wo wir tatsächlich mal keinen kannten und uns ein Hotel nehmen mussten.

Ansonsten ist Brügge fantastisch: Es war eine reiche Stadt zur Zeiten der Hanse, verfiel in einen Dornröschenschlaf und wurde in den folgenden Kriegen nie zerstört. Sieht man in vielen deutschen Städten mal den einen oder andern Straßenzug mit mittelalterlicher Baustruktur, so ist in Brügge fast die komplette Altstadt so erhalten.
Dadurch ist Brügge sehr touristisch und die Bierpreise übersteigen mancherorts sogar den Preis auf dem Oktoberfest.

Am nächsten Tag war dann das Ende der Tour gekommen. Die Route sollte uns nicht direkt nach Hüttenbusch führen, sondern entlang der Nordseeküste, mit einer Zwischenlandung auf Ameland. Die Flugplanaufgabe war wieder per Web möglich (https://www.belgocontrol.be/ und den Symbolen FPL folgen) und erfordert eine vorherige Anmeldung (also nicht erst am Tag des Fluges beantragen). Gegenüber dem DFS-Webinterface erhält man dazu noch ein Preflight Briefing Bulletin, das die NOTAMs und METARs/TAFs auf der Route zusammenfasst - sehr komfortabel.

Für den Abflug wies man uns an, der Küste zu folgen, was wir natürlich gerne annahmen. Mit Erreichen des Abflugpflichtmeldepunktes waren wir schon im niederländischen Luftraum und bei Dutch Mil. Wir folgten der Küste an Den Haag und Amsterdam vorbei mal wieder recht tief (in 1400ft), da vor allem um Amsterdam herum die Luftraumuntergrenze bei 1500ft liegt. Drei Beobachtungen: Die Küstenroute ist sehr beliebt und man hat daher auch immer mit Gegenverkehr zu rechnen, auch wenn FIS einen nicht warnt. Zweitens: Dutch Mil hat nur eine Frequenz für den gesamten niederländischen Luftraum und man fragt sich, wie man bei dem ganzen Gerausche eine Meldung an einen selbst verstehen können soll. Es muss aber eine automatische Umschaltung auf näherliegende Antennen geben, denn Probleme hatten wir nie. Drittens: Haltet euch an die Luftraumobergrenzen, das wurde mir noch einmal ganz klar, als ich zwei Wochen danach mit KLM flog und der Flieger in gerade einmal 2000ft die Küstenlinie passierte.

In der Niederlanden stießen wir dann bei der militärischen Basis De Koy auch das einzige Mal auf die Auswirkungen des 8.33kHz Rasters, was zwar für VFR noch nicht vorschrieben ist, aber den Durchflug durch die Kontrollzone von De Koy vermutlich erlaubt hätte.

Ab Texel folgten wir dann den Inseln nach Ameland und hatten Glück, dass auch das Schießgebiet dort oben nicht aktiv war, denn ansonsten hätten wir das Ijsselmeer südlich umfliegen müssen, da das niederländische Militär auch fast das ganze Ijsselmeer als Übungsgebiet beansprucht.

Über den Anflug auf Ameland gibt es nichts Aufregendes zu berichten. Wer schon einmal auf eine Insel geflogen ist, kennt es: viel Wasser rundherum, ein bisschen böig, aber ansonsten gutes Flugwetter. Auch bieten die Niederlande einen sehr interessanten Mechanismus zum Schließen der Flugpläne: 20min vor der erwarteten Ankunftszeit (nagelt mich nicht auf die genauen Zeiten fest!) ruft Amsterdam auf dem Turm an und meldet das Flugzeug. Ist das Flugzeug 30min nach der Landung nicht zumindest auf der Frequenz, wird vom Turm in Amsterdam zurückgerufen. Ansonsten ist der Flugplan geschlossen. Sehr angenehm, aber ungewohnt, so dass wir sowohl im Funk und dann oben auf dem Turm sicherheitshalber noch einmal nachgefragt haben.

Ameland diente uns vor allem als Mittagspausenziel - sorry, auch Flieger haben Hunger -, ist aber eine sehr gemütliche Insel. Wenn man vom Flugplatz in das anliegende Dorf geht, findet man schnell diese eigentümliche, gemütlich wirkende Bauweise der Häuser und für uns wichtiger: einige schöne Restaurants. Im Vergleich zum Treiben an der Cote Azur ist Ameland angenehm entschleunigend. Wir wollten es aber nicht entschleunigend, sondern hatten noch den Hüpfer nach Hüttenbusch vor. Flugplanaufgabe diesmal bei der niederländischen Flugsicherung. Auch hier ist die Flugplanaufgabe über das Internet möglich (http://www.ais-netherlands.nl/ und dann „FLP & Briefing“). Das Login sollte man sich aber einige Tage vorher besorgen, denn bei uns wurde noch einmal per Email nachgefragt, ob wir das Webinterface auch wirklich für Flüge hin/in/aus den Niederlanden brauchen wollten).

Der Flugweg führte uns an den west- und ostfriesischen Inseln entlang. Kurz vor Borkum war der deutsche Luftraum erreicht und bei Wangerooge bogen wir dann schließlich Richtung Blexen ab. Was dabei im wahrsten Sinne des Wortes mit einem Blick auffiel, ist, wie sehr sich die Entwicklung der beiden Tiefwasserhäfen Bremerhaven und Jade-Weser-Port unterscheidet: Bremerhaven – gut belegt mit dicken Pötten, Jade-Weser-Port – kein einziger großer Pott.

Schließlich erreichten wir wieder Hüttenbusch und wie es so wollte, waren die Vereinskameraden zu einem Grillen zusammengekommen. Also stand die angespannteste Landung noch bevor: Sauber aufsetzen, damit man nicht wochenlang zum Gespött der Kameraden wird. Aber nach ca. 5000 geflogenen Kilometern und 22 besuchten Flughäfen muss man sich keine Sorge machen, da sitzen die Landungen. Und so konnten wir schon an diesem Abend unser Fliegerlatein an die anderen weitergeben.

Resümee:

Am Anfang kann man sich die Frage stellen, ob solch ein Trip mit so wenig Flugerfahrung sicher möglich ist. Aber nach dem Studium von einigen Webpages (http://www.fliegen-in-frankreich.de/, ), AIP France/Netherlands/Belgium, kamen wir zu dem Schluss: Ja, ist es.

Die Erfahrung hat gelehrt, dass wir richtig lagen, aber es gehören auch einige Elemente dazu:

  • Mit Xavier einen französischen Muttersprachler dabei zu haben, ist für die kleinen französischen Flugplätze sehr von Vorteil
  • Englischer Flugfunk muss einigermaßen sicher beherrscht werden. Das Englisch der französischen Lotsen ist gut, der Akzent bleibt aber. Wir arbeiten beide in der Luftfahrtindustrie und in das Englisch mit französischen Kollegen hat man sich „hineingehört“.
  • Teilweise mehrere Flüge pro Tag sind anstrengend für Neulinge
    • die Vorbereitung nimmt ihre Zeit in Anspruch
    • Navigieren über unbekanntem Terrain erfordert mehr Aufmerksamkeit (Lufträume und korrekter Weg) als auf Strecken, die man kennt
    • Funken erfordert viel Konzentration
  • Navigatorische Vorbereitung (ausgedruckte Flugdurchführungspläne) noch in der Heimat war goldrichtig

Daher unser Resümee: Wir würden diesen Flug immer wieder so machen, aber nur zu zweit. Die Arbeitsteilung „Fliegen und Navigieren“ und „Funken, Überprüfung der Navigation, Fotos“ hat sich absolut bewährt und entspannt das Fliegen und das, was wir gesehen und erlebt haben, war genial.

Zum Schluss noch die Kosten: Solch eine Flugreise ist natürlich nicht ganz billig und daher sollte man ohne Unterkunft mit rund 1500-2000€ rechnen.

Informationen

Nützliche Seiten zur generellen Information:

http://www.fliegen-in-frankreich.de/

http://flyinfrance.free.fr/

VFR-Anflugkarten:

Gibt es sicherlich alles käuflich für die einschlägigen Navigationssysteme und auch in Papier zu kaufen, es geht aber auch billiger (zumindest im Ausland) in Form der jeweiligen eAIP

Für den Tag gültige RTBA’s AZBA Karten in Frankreich: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules

Karten:

Gedruckte Versionen über den Fachhandel bezogen; in Frankreich gibt es die IGN-Karten auch online: https://www.geoportail.gouv.fr/

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